【プリウスPHV】乗り心地は?

先代プリウスPHVと比べてみると新しいモデルは乗り心地はだいぶ良くなりました。

しかし、また違った意味で乗り心地の悪さが出てしまったようです。

先代モデルはフロントサスペンションは現行モデルと同じストラットなのですが、リヤサスペンションがトーションビームというリジットサスペンションでした。

リジットサスペンションは左右のタイヤがつながった形で、片方のタイヤが動くともう片方のタイヤがそれにつられて必要もないのに動いてしまうというデメリットを持っており、それによって乗り心地が良くありませんでした。

どちらのタイヤでも凸凹を拾ってしまうと、左右両方のタイヤとサスペンション全体が大きく動くようになってしまい、シャシーの下でリヤアクスルがバタバタと暴れてしまい、それをドライバーがしっかりと感じることができるほどの暴れようでした。

コーナーリング中は左右がつながていることから生まれる一種のスタビライザー効果でロール量がわずかですが抑えることができたのですが、コーナーリング中のタイヤの動きが阻害されてしまい、サスペンションが動くのではなく、トヨタ車特有の剛性感のないボディ全体がサスペンションとして機能してしまい、ボディがギシギシいうことがありました。

一方で新しいモデルはベースモデルのプリウスと同じようにリヤサスペンションが独立懸架のダブルウィッシュボーンに変更されたことからトーションビーム特有のリヤアクスルのバタつきはなくなりましたが、今度は繊細な動きをすることができる独立懸架になったことで、サスペションのセッティングが難しくなり、その部分でちょっとばかり失敗をしてしまったようなのです。

その原因は重量の重さです。

プリウスPHVはプリウス以上に大きなバッテリーをリヤアクスル上に接地されており、その重さがリヤサスペンションにまともにかかる事になっています。

そういった中で、リヤサスペンションのスプリングレートとショックアブソーバーの減衰力設定に迷いが生まれてしまったようです。

重たいものを支えるのはスプリングレートの高いもの、要するに硬いスプリングを採用すべきなのですが、プリウスPHVで硬いコイルスプリングを採用してしまっては大衆セダンとしての乗り心地を確保することができません。

しかし、そこで柔らかいスプリングを採用してしまうと重量のあるボディを支えることができずフワフワとした乗り心地になってしまいますし、コーナーリング中のロールも増えてしまうので芳しくありません。

そこでトヨタが取ったのは若干柔らかめのスプリングに固めショックアブソーバーでした。

これは大衆車に乗る方がソフトな足回りを求めることが多いのでこういったセッティングに収まったようです。

しかし、スプリングが柔らかくてショックアブソーバーが硬いということは、ショックアブソーバーがスプリングの動きを抑制しすぎるということになってしまい、サスペンションが大きく動くほどの大きなデコボコを通過する時やコーナーリング中の外側のようにサスペンションが大きくバンプするような時に一瞬、硬さを感じた後、すぐにサスペンションが動き出すといった奇妙な動きをするようになってしまいました。

コーナーリング中のロールも曲がりはじめはグッとこらえるのですが、途中から腰砕けしたように急にロールが大きくなって恐怖すら感じることがあります。

乗り心地はよくなりましたがちょっと変な癖が残ってしまったというの新しいプリウスシリーズの足回りです。

それからリヤシート、これは相変わらずチープなつくりがされています。

セダンといってもハッチバックセダンでコンパクトカーのようにリヤシートのシートバックを倒してラゲッジスペースとつなげるという機能を持たすため、高級セダンのようなクッションがしっかりしたものを使えないのです。

そのラゲッジスペースもあくまでもセダンとして作られていますのでそれほど大きくありません。

ハッチバックだからといってあまり期待はしない方がいいでしょう。

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